Far-Ouest

NANTES VILLE DE FAR-OUEST A.Peron  1989

La gare dans la ville

L’arrivée du T.G.V. à Nantes a mis en évidence qu’en matière d’urba­nisme aussi, Nantes est largement restée une ville de Far-West.

Souterraine dans la traversée de Nantes, la voie ferrée continue à cou­per la ville en deux sur le trajet situé entre la gare d’Orléans et le pont LU. Si Nantes est désenclavée par le T.G.V., les quartiers de la Made­leine et du Champ de Mars sont encore séparés du centre-ville par la voie ferrée. Plus largement, c’est tout le plan de circulation urbain qui s’en trouve affecté. Et cela depuis… 1851 ! La gare Sud et la gare d’Orléans pâtissent elles-mêmes de cette situation. La- seconde suffoque, coincée entre la voie ferrée et un des grands boulevards de Nantes. La première permet de désengorger l’accès Nord, mais voit son impact urbain limité par la proximité du Canal Saint-Félix et du Pont LU. La construction de la gare Sud ne s’est donc accompagnée d’aucune opération d’urbanisme d’envergure, contrairement à ce qui s’est passé à Rennes avec la gare du T.G.V. L’occasion de déplacer la gare d’Orléans en amont, du côté de la Manufacture des Tabacs ou du côté du Grand Blottereau, n’a pas. été saisie lors de sa reconstruction en 1968. L’implantation de la gare Sud s’inscrit dans la même logique et ne résout guère la question. En termes d’urbanisme, l’histoire du train à Nantes n’a été qu’une suite d’occa­sions manquées qui n’ont cessé de peser sur la vie quotidienne des Nan­tais. Bien que l’arrivée du T.G.V. n’ait pas eu sur le tissu urbain l’effet structurant du tramway, la construction du siège du C.I.O. et d’un Palais de.’Congrès ainsi que le projet d’un centre d’affaire sur le terrain LU donneront peut-être, malgré tout, sa chance à ce quartier.

Dans le temps même où l’on construisait la gare Sud, la gare de l’Etat était promise aux bulldozers, dans une Ile Sainte Anne pour laquelle les « décideurs» reconnaissaient pourtant la nécessité d’un aménagement global, surtout depuis que les chantiers navals avaient cessé leur activité. Ainsi, ce remarquable spécimen de l’architecture ferroviaire du XIX. siècle allait disparaître pour résoudre à court terme une augmentation du trafic-marchandises. C’est la mobilisation des Nantais attachés à leur patrimoine qui a permis de sauver le bâtiment. Un musée des transports et de l’industrie y trouverait aujourd’hui une place de choix. Nantes, dont l’histoire a été – des omnibus au T.G.V., en passant par le tram­way – étroitement-associée à l’histoire des transports en commun, dis­poserait là d’un outil dont les retombées culturelles et touristiques pour­raient être appréciables.

Mais la gare de l’Etat aurait pu trouver une affectation dépassant largement le cadre de la mise en valeur du patrimoine nantais. En janvier 1988, un groupe d’architectes et d’urbanistes rendaient public un projet visant à réaffecter la gare de l’Etat à sa destination première de… gare.

Voici les grandes lignes de ce projet. La ligne Paris-Nantes s’arrêterait à la gare d’Orléans, ce qui supprimerait la traversée du centre-ville et désenclaverait les quartiers du Champ de Mars et de la Madeleine. Les trains se dirigeant vers Quimper et Saint-Nazaire utiliseraient la ligne actuelle du pont Résal desservant la gare de l’Etat qui deviendrait la seconde gare-voyageurs de Nantes, au sein du futur quartier construit à l’emplacement des anciens chantiers Dubigeon. Un pont ferroviaire relierait l’extrémité de l’lIe Sainte-Anne au quai de la rive droite. Pour faciliter le trafic routier dans la ville, le pont de Pornic serait doublé sur le bras de Pirmil et un pont routier construit à l’extrémité de l’Ile Sainte-Anne. Les auteurs du projet précisaient leur idée directrice en ces termes: « Toute ville portuaire appuie son centre sur le fleuve. Nantes a rompu avec cette option depuis que les anciens bras de la Loire ont été comblés. Notre objectif est de renouer avec l’eau en appuyant le centre futur de Nantes sur les deux bras de la Loire» (Ouest-France du 1-04-­88). Où l’on s’aperçoit que c’est dans le dialogue de la ville, du train et du fleuve, qu’aujourd’hui comme hier, se dessine le devenir de Nantes. Certes un tel projet pouvait être discuté, mais n’avait-il pas le mérite de substituer une stratégie urbaine globale à un aménagement au coup par coup qui a desservi la ville?

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